Automobili su uvijek bili skupi, a danas su još skuplji zbog sofisticirane elektronike i bogate serijske opreme. Istraživanja širom sveta pokazuju da se posijle izdvajanja novca za kupovinu stana ili kuće najviše troši upravo na kupovinu limenih četvorotočkaša. Mnogo para po pravilu znači i mnogo glavobolja, odnosno novi automobili su toliko skupi da preko 90% kupaca širom sveta pazari svoje automobile preko kredita ili lizinga. Kod nas je situacija još teža, kako zbog još uvijek visokih kamata, tako i zbog niskih plaća, pa mnogi još uvijek kupuju auto životnom ušteđevinom. A tada se naši kupci po pravilu opredeljuju za automobile proizvedene u Nemačkoj. Međutim, prodavci redom zaboravljaju da napomenu mušterijama da automobil koji kupuju zapravo ne dolazi iz nemačke, već iz Slovačke, Španjolske ili na primer Meksika (New Beetle). Zbog smanjenja troškova proizvodnje mnogi veliki proizvođači automobila poput Volkswagena, Toyote ili Honde sele svoja postrojenja u zemlje koje nisu imale nikakvu auto-industriju, pa čak u njima osnivaju i istraživačke centre kako bi se što više približili potrebama kupaca na “domaćem” terenu. Velika konkurencija obara cijene dodatne opreme, ali i prisiljava brendove da sve češće menjaju modele kako bi ostali u trci za kupcima. Novi modeli, koji su po pravilu veći i teži neretko koštaju isto kao prethodni modeli uprkos činjenici da često imaju više opreme i da su sveukupno gledano bolji. Takav trend nije lako održati, i fabrike koje se nalaze u visoko razvijenim državama (Nemačka, Francuska, Švedska) postaju neprofitabilne. Kako je u interesu Nemačke da na svom tlu ima jedan Volkswagen ili Opel (u sastavu GM-a) napravljeno je rešenje da se proizvodnja manjih i jeftinijih modela prebaci u države sa manjim porezima i jeftinijom radnom snagom, a da se montaža skupljih i time profitabilnijih limuzina zadrži u matičnoj zemlji.

Japanski proizvođaču su proizvodnju automobila selili iz matičnih pogona i zbog kvota koje su ima nametale zemlje širom svijeta, prije svega EU. Riješenje je pronađeno u Engleskoj koja je dozvolila Toyoti, Nissanu i Hondi da podignu moderna postrojenja. Tako je na primer Nissanov pogon u Sunderlandu (Engleska), najefikasnija tvornica automobila na starom kontinentu, sa najviše proizvedenih automobila u odnosu na broj radnika, te sa najmanjim nivoom škarta. Motori i menjači stižu iz Japana, a zavrsna obrada je bolja nego u matičnoj zemlji. Drugim riječima, ako se na primjer odlučite za Micru, Almeru ili Primeru možete računati da ćete dobiti vrhunski kvalitet uprkos činjenici da automobili nisu proizvedeni u Japanu! Slična sitaucija je i sa najvećim japanskim gigantima – Toyotom i Hondom. Ova dva brenda su napravila i korak više, jer odnedavno imaju svoje montažne linije i u Turskoj – Gebze (Honda), odnosno u Adapazariju (Toyota). Inače ovi brendovi su pre 4-5 godina razmišljali i o montaži svojih automobila u Srbiji, ali na žalost, zbog naših manjkavih zakona i slabog domaćeg tržišta odlučili su se za primamljivije rešenje – Tursku. Naravno da u svemu tome ima i dosta politike, ali je sad to opet jedna velika tema, u kojoj ništa nije moguće uraditi bez uplitanje Zastave. Ipak, koliko god bilo nepravedno presutiti kupcu da na primjer VW Polo ne dolazi iz Njemačke, već iz Slovačke koja ima iskustva u proizvodnji automobila koliko i Srbija u proizvodnji kompjutera, za utijehu je činjenica da su ti modeli kvalitetni i vrlo blizu VW-ovim standardima.

Seat Ibiza na naše tržište takođe dolazi iz Bratislave (Slovačka), ali i Golf 4 Variant, kao i mnogo skuplji VW Tuareg. Popularni VW Caddy i VW Transporter dobijamo iz Poljske (Poznan), a Audi TT Coupe iz Mađarske (Gyor). Dok na primjer popularna Toyota Yaris kod nas stiže direktno iz Francuske! Sve ovo gore navedeno ima i svojih prednosti, a tu prije svega mislim na nižu cijenu modela koji se montiraju u Slovačkoj, Poljskoj, Mađarskoj, Turskoj ili Rumuniji, ali to sa sobom nosi i vjecnu sumnju u kvalitetu turskih Hondi na primer, jer svi mi koji izdvojimo na primer skoro 20.000 evra za Hondu Civic sedan (koja se montira u Turskoj) želimo maksimalni kvalitet. Da li je takva Honda identična onoj iz Japana, teško je 100% tvrditi. Japanski predstavnici tvrde da jeste, naši trgovci zaboravljaju da kupcima spomenu ovaj „nebitni“ detalj, a do tada ćemo kupovati turske Toyote, mađarske Audije i Suzukije, slovenačke Renaulte i možda uskoro ruske Fordove (Focus II se proizvodi čak i u St. Petersburgu).
Dakle slobodno možete kupiti automobil iz neke druge zemlje kada je proizvodnja automobila u pitanju, ali bar budite svijesni da Hyundai još uvijek dolazi iz Koreje, a VW sve češće iz nekih drugih država, koje neki od nas ne znaju ni da pronađu na karti (bar iz prve).

Volkswagen blogger svima posjetiteljima ovog bloga želi sretan i blagoslovljen Božić.Sve blagdane provedite u toplini svoga doma sa svojim obiteljima a ne u autu ili citanju ovog bloga(šalim se).

Tvrtka Abt već je godinama iznimno cijenjeni tuner, a njihov se najnoviji uradak krije pod imenom Abt Golf GTI VS4-R. Već je na prvi pogled jasno da se radio o Golfovoj GTI inačici posljednje, pete, generacije tog uspješnog automobila, kojoj su bavarski stručnjaci podarili žešći temperament.

Kompletan vizualni kit koji uključuje: prednji spojler, stražnji spojler i pragove, dizajniran je vrlo ukusno, a zbog uštede na masi svi su dodatci napravljeni od karbona. Svaki spojler u potpunosti prati liniji automobila i, mora se priznati, ovom Golfu čak i bijela boja dobro pristaje.

Nabrijani GTI u režiji Abt-a sposoban je zaprijetiti Golfu R32

Najzanimljiviji dio tuninga Golfa svodi se na promjene pod haubom. Serijski Golf GTI pogonjen je 2.0-litrenim agregatom koji isporučuje 200 KS i 280 Nm, te do stotke stiže za 7.2 sekunde, a maksimalna brzina iznosi 235 km/h. Stručnjaci iz Abt-a učinili su priču znatno ozbiljnijom ugradnjom veće turbine, sportskog ispušnog sustava te poboljšanog managementa motora. Konačni rezultat tuninga motora u brojkama iznosi 270 KS i 350 Nm. Maksimalna je brzina narasla na 244 km/h, a ubrzanje se spustilo na 6.4 s.

Ugradnjom vlastitog, sportskog, kompleta opruga i amortizera, tvrtka Abt spustila je Golfa za 40 mm, čime je poboljšala vozna svojstva. Da bi općeniti automobila dojam bio kompletan u Abt-u su zamijenili i serijske naplatke 19-colnim na kojima su gume dimenzija 225/35.

Dok gledamo novu jettu, nameće nam se dvojba žedna čovjeka pokraj bunara: je li uže prekratko ili je bunar predubok? Doista, je li jetta skraćeni passat ili produljeni golf? Dvojba je posve na mjestu. S boka gotovo nema razlike: silueta je gotovo identična, veličina auta ionako ovisi o udaljenosti promatrača od njega.
Jetta na neki način označava povratak korijenima, barem što se tiče imena: tako su se nekada davno zvale limuzinske inačice golfa. Otad su tržištem prošli modeli vento i bora. Ne baš osobito uspješno. To je vjerojatno razlog povratka imenu koje se koristilo u SAD-u; prodaja auta koji se zove dosadan (kako bi Ameri čitali bora) ne bi bila osobito uspješna.

U svakom slučaju, opis mali passat mnogo je bliže istini od velikog golfa. Sad obitelji doista imaju širok izbor kod svoga VW trgovca: osnovni golf, maksi golf (pardon, golf plus), veliki golf (touran) i klasični golf (jetta). Pritom je klasična inačica i najsportskije skrojena, dakako promatramo li samo izvedenice. Razlog za kupnju trebao bi biti upravo nevjerojatan prtljažnik obujma 527 litara koji je tek za 30-ak litara manji od passatova.
To se u kabini ne osjeća; čak se i straga sjedi kao da je auto broj veći. Mjesta za glavu neće nedostajati ni odraslim osobama. Dakle, oni koji nisu platili auto, a u njemu se voze mogu razvući osmijeh od uha do uha.
U našem, podrazumijeva se da ga je platio vozač; arhitektura iza upravljača identična je kao u golfu, a takva je i mehanika ispod lima. To znači: multilink stražnja osovina, poprečna ramena sprijeda, precizan elektrohidraulični servoupravljač te precizna i laka ručica mjenjača s pet brzina. Sve je na vrlo visokoj razini, ugodno i dobro odmjereno.
Osim osnovnog motora koji nudi 102 KS. Nije baš elastičan, u visokim okretajima je bučan, ali u pomoć mu priskače mjenjač s vrlo kratkim prijenosim omjerom. Za uzvrat, benzinac zna dobro raspolagati gorivom (prosjek oko 8 l/100 km) i jedino što mu se realno može staviti na dušu je neuvjerljivost ispod 3000/min. S ovim je modelom poruka jasna: nemojte juriti, već uživajte u udobnosti koju nudi(m).
Ipak, valja biti iskren prema jetti i priznati da je na cesti vrlo uvjerljiva. Dapače, zbog produljenog stražnjeg kraja i većeg opterećenja koje mora podnijeti ovjes je osjetno tvrđi nego kod golfa, gotovo bi se moglo reći da zaslužuje pridjev sportski. No, malo je odricanja potrebno po lošim cestama koje jetta ne upija baš suvereno pa i udobnost pati.
To se ispravlja u kabini: u serijskoj opremi je klima-uređaj, baš kao i kod ishodišnjeg golfa. Uz doplatu od vrlo razumnih 1000 kuna on postaje dvozonski automatski. U serijskoj je opremi i radio s CD plejerom i potpuni sigurnosi paket koji obuhvaća prednje i bočne zračne jastuke te bočne zračne zavjese i ABS. K tome, električno podesivi retrovizori, središnje daljinsko zaključavanje i električni prozori. Na žalost, vozač će odmah primijetiti da se njemu najmanje podilazi: upravljački obruč je jedini dio auta koji stalno drži u ruci i koji nije presvučen kožom već je u izvedbi trendline potpuno plastičan.
No, čak ni to škrtarenje nije odveć pomoglo kod formiranja cijene: testirani primjerak stoji ponosnih 147.600 kuna. Tako se i dvojba iz naslova razrješuje. Jetta je skraćeni passat; dobra, ali skuplja od suparnika. Baš kao i passat.

Sanjate o kakvom Golfu V GTi,TDi ili pak FSi. I ja isto.Posljednjih par sati zanimalo me kakav zvuk ima Golf V GTi,TDi i FSi.Nakon par sati trazenja nasao sam onako slucajno.Stranica je; www.autobild.de/test/neuwagen/artikel.php?artikel_id=10185
Vjerujte mi,isplati se!
Ako hocete komentiraje pojedini zvuk.
Moj poredak je;
1.GTi
2.TDi
3.FSi

Je li Karlo Veliki zaista bio velik? Kao povijesna ličnost zasigurno jest, ali po staturi nije. Upravo je stoga odlučio skratiti za glavu mnoge suvremenike. Međutim, prava se veličina zaista mjeri u centimetrima, pa ako mali automobili danas pokušavaju ostaviti dojam upravo veličinom. Primjerice, novi grande punto: Fiat u oglasima svoj najnoviji model ne reklamira ističući bezbrojne varijante opreme i motora, ili činjenicu da ima prestižnih pet EuroNCAP-ovih zvjezdica, nego činjenicom da je dug više od četiri metra.
Trend je već nekoliko godina da se mali automobili dimenzijama guraju u format nekadašnje kompaktne klase. Tako je i Renault treću generaciju svog clia učinio većom čak 21 centimetar, dok u širini i visini nadmašuje čak i talijanskog rivala. U usporedbi s njima, volkswagen polo, koji je u trenutku predstavljanja prije četiri godine bio pojam svoje klase, unatoč laganom produženju nosa na posljednjem faceliftu, djeluje i jest malen.
Međutim, kad se pogledaju unutarnje mjere, to se baš i ne čini tako. Polov je interijer jednako velik kao onaj u puntu, jednostavna izvedba zaslužna je i za dobar osjećaj prostranosti, samo su masivni A-nosači krivi za ograničenu preglednost prema naprijed. Renaultu povećanje dimenzija nije donijelo i osjetno više prostora za glavu i laktove straga, a ni ulazak straga nije najelegantniji. Usprkos svemu tome, u cliu ima dovoljno mjesta za četiri odrasle osobe, a putnici na stražnjoj klupi noge će ugodno smjestiti ispod prednjih sjedala.
U prtljažniku se nudi velikodušni volumen, između 270 i 288 litara. Tko treba više, može vrlo laganim manevrom preklopiti stražnja sjedala i tako dobiti 1030 litara, ali neravna podnica i visoki utovarni rub smanjuju praktičnost. Također, hendikep mu je i niska nosivost (441 kg), dok hvalimo pregršt korisnih mjesta za odlaganje manjih predmeta, uključujući i veliki pretinac za rukavice.
Ostale bodove sjajno opremljena verzija privilege (133.100 kuna) skuplja zahvaljujući izvrsnoj serijskoj opremi (automatska klima, elektrifikacija, radio s CD-om i daljinskim komandama), dok je fiat grande punto u verziji emotion (uza sve navedeno kod clia, i maglenke, aluminijski naplaci i dvozonska klima) još bogatiji (129.712 kuna). Polo (106.296) u tom se segmentu ne ističe - u verziji comfortline dobiva se električni paket, radio s CD-om i poluautomatska klima, a doplaćuju se ABS i bočni zračni jastuci. Međutim, u smislu čvrstoće, solidnosti i završne obrade polo je klasa za sebe. Tu punto, s pokojim nepreciznim spojem i tvrdom plastikom, ipak zaostaje.
Osim toga, njegovi su instrumenti premali i s nepotrebnim crticama, gumb za uključenje grijanja sjedala i utičnica postavljeni su previše straga, a kvake su nepraktične. Renault pokazuje više funkcionalnosti, ali ne dostiže volkswagenov standard. Od jasnoće kokpita, preko preglednosti, pa do vozačke pozicije - sve je to teško napraviti bolje nego što je u polu. Smetala nam je samo tvrda i loše profilirana stražnja klupa.
Sljedeći udarac volkswagenovom komforu njegov je grubi i glasni trocilindarski dizel. Prilično je tvrd i ovjes, koji ipak dovoljno dobro upija neravnine na cesti. U tome je, pak, problematičan punto: posebice kad je natovaren, kompletan automobil djeluje pomalo nemirno, a veliki hod amortizera rezultira popriličnim naginjanjem karoserije.
S vrlo preciznom kalibracijom, dobro pogođenom za karakter automobila, titula najboljeg ovjesa pripada renaultu. On putnike nosi tiho i mekano, bez posebnih utjecaja neravnina na cesti. Komfor koji pruža taj iznimno udoban i tih ovjes dodatno je naglašen i udobnim sjedalima.
Nasreću, sve to nije utjecalo na vozne karakteristike automobila. Doduše, elektrohidraulični upravljač je bezosjećajan, sa zbunjujuće neproporcionalnim odnosom zakretanja upravljača i kotača, ali je automobil vrlo upravljiv, sa samo laganim podupravljanjem i predvidivim ponašanjem pri naglim promjenama smjera. Sustav za elektronsku kontrolu stabilnosti doplaćuje se, ali se tad umjesto stražnjih bubnjeva dobivaju disk-kočnice. Međutim, i one s bubnjevima efikasne su i može ih se pravilno dozirati.
Punto briljira stabilnošću, vrlo je siguran na mokrom, a VDA testove prošao je bez ikakvih problema. Prvi su nastali kad je trebalo korigirati pravac vrlo laganim upravljačem: rep vozila tad se uznemiri, posebice ako je automobil natovaren. Zbog gibanja karoserije primijetili smo i gubitak kontakta s podlogom kad je kolnik vrlo neravan.
Za to što polo u ovim testovima nije bolje reagirao krive su prije svega, u odnosu na konkurenciju, col manje serijske gume poprilično loših osobina. U zavojima je auto snažno bježao preko nosa, što je zahtijevalo oštru korekciju upravljačem koja, usprkos njegovoj preciznosti, znatno smanjuje ocjenu za upravljivost. Loše su gume sukrivac i za ispodprosječnu trakciju te vrlo loše rezultate na testu kočenja, a u tom smo segmentu primijetili i nedovoljnu osjetljivost pedale.
Sve te nedostatke ne može ispraviti ni polov brundavi dizelski motor. Posebice pri hladnom startu teško je prečuti da ispod poklopca radi trocilindraš s akustično problematičnim sustavom „pumpa-brizgaljka“. Ipak, prednosti te koncepcije vidljivi su na potrošnji i temperamentu: u smislu snage i okretnog momenta taj je agregat odmah do kolega s četiri cilindra, koji sa sustavom common rail gorivo troše znatno tiše.
Posebno kultivirano i ravnomjerno radi cliov motor, dok se puntov s četiri ventila po cilindru radije vrti, ali i budi tek iznad 2000 okretaja. Taj nedostatak kompenzira serijski ugrađeni mjenjač sa šest brzina, koji mu je omogućio i najnižu potrošnju goriva (krug minimalne potrošnje napravljen je s prosjekom od 6,5 litara), a sve to znači da je radijus kretanja, unatoč spremniku goriva od samo 45 litara, popriličnih 700 kilometara. Osim toga, za razliku od konkurenata, s ovim će motorom uskoro biti dostupan i filtar čestica, ali kao doplata.
Kad se sve zbroji i oduzme, pobjedu odnosi najskuplji u usporedbi: novi je clio napravio veliki skok u odnosu na prethodnika ne samo zbog većih dimenzija, nego i u smislu udobnosti, držanja ceste i komfora. Punto neznatno zaostaje, predvodeći u segmentima kočnica i potrošnje, dok vremešni polo u igri drže kvaliteta izrade te ugled koji uživa i kao rabljeni.

Prirodno je i logično: što su viši kriteriji, to je veći i pritisak. Utoliko je izgledalo čudnije kad je Audi u svom novom RS4 koncepciju turbine, prisutnu još od prve generacije tog modela iz 1994. godine, odlučio žrtvovati na oltar visokih okretaja. Svijet se sportskih limuzina okrenuo naopačke, a mnogi su se upitali što je sljedeće - možda ugradnja stražnjeg pogona?
Ipak, nije to baš tako revolucionarno. Audijev sportski odjel iz Neckarsulma još se uvijek zove Quattro, a ne - primjerice - Stereo. I, baš kao i obično, usprkos visokim ambicijama, RS4 je sportski suzdržan: samo nešto veći usisnici zraka, na repu lagano u limu modelirani spojler malih dimenzija, tek blatobrani djeluju nešto mišićavije jer moraju pokriti četiri centimetra veći špur kotača. Unutra su, uz već tradicionalno izvrsnu Audijeveu završnu obradu, vidljivi samo upravljač u Lamborghinijevu stilu i električno pokretana sportska sjedala. Sve lijepo garnirano s karbonom i aluminijem.
I onda taj zvuk u laganoj vožnji: suptilno brujanje kakvo uopće ne odgovara V8 motoru iz visokog društva. Gdje je grmljavina? Zašto se ovdje ništa ne čuje? Samo malo! Mali gumb na upravljaču sa slovom S liječi akustično razočaranje. Kad se on pritisne, u ispušnom sustavu mala klapna oslobodi put plinovima, a vozač istog trenutka počne uživati u originalnoj V8 tutnjavi.
Nažalost, više nema sportskih automobila bez elektronskih programa. Razlika je samo u tome što se pritiskom na gumb S - koji uključuje, odnosno isključuje elektroniku - prolazi i kompletna paleta programa. Svojevrsni elektronski purizam. Naime, djelovanje je sustava višestruko, jer aktiviranje famoznog S-a znači i oslobađanje moći iz pedale gasa. Tad kompaktni 4,2-litreni agregat servira samo jedan, ali vrlo pikantan vozački meni - prepun arome i energije.
Već od prvog pritiska na gas imate osjećaj da vas je neka golema čelična ruka pogodila u leđa i lansirala na cestu: već je pri 2250 okretaja u minuti dostupno 90 posto okretnog momenta, a nakon nekoliko uzastopnih ubrzanja vratni će vam mišići tako nastradati da ćete trebati pomoć fizioterapeuta. Čak i na mokroj cesti, zahvaljujući pogonu na sve kotače. Pritom motor reži duboko i grleno, kao kakav bijesni medvjed. Ljubitelji tehnologije ovdje su na svojemu: jedinstvena kombinacija izravnog ubrizgavanja i osam cilindara koji obožavaju visoke okretaje zaslužna je za to što udar okretnog momenta nije samo brutalan, nego se divlje nastavlja sve do 8250 okretaja u minuti. Oprosti, turbo, ali ti to nikad nećeš moći!
Čak i bez dodatnog nabijanja zraka već pri 6900 okretaja u šestoj brzini doživjet ćete frustraciju ograničenja najviše brzine na 250 km/h. Teoretski, više od 300 km/h nije nikakav problem. Bez obzira na to, svakog ljubitelja vožnje dovoljno će zabaviti i orgija ubrzanja kroz svih šest brzina, koje se mijenjaju ručno.
Nakon preciznog ulaska u prvi zavoj vozaču RS4 postaje jasno zašto ga odlična školjkasta sjedala nakon pritiska na gumb S obgrle kao kliještima. Audi se serpentinama uspinje takvom silinom da samo pogled na brzinomjer adekvatno prikazuje sportsku dramatiku. Adrenalin u motoru, apaurin u ovjesu - iako na nekim cestama zna biti neudobno.
Stručnjaci iz Quattra napravili su sve da bi elimirali lagano podupravljanje. Poklopac motora i blatobrani su od aluminija, a središnji diferencijal torsen C s varijabilnom raspodjelom snage u omjeru 40:60 tako je prerađen da se kompenzira težina prednjeg kraja vozila. Kompletnom uživanju u vozačkoj dinamici RS4 pridonose i veliki kotači, sjajna sjedala i dymanic ride control. Riječ je o sustavu koji putem središnjeg ventila regulira tvrdoću amortizera i tako eliminira naginjanje ili ljuljanje automobila teškog popriličnih 1,8 tona.
Brzi borac na pisti pokazuje i zavidnu sigurnost u svakom trenutku: čak i kad je ESP potpuno isključen, samo će agresivna promjena pravca izabaciti automobil iz pouzdane neutralnosti, a tad počne zabava „šrekanja“. Međutim, lagana korekcija upravljačem sportski će audi vratiti u neutralu. Enormne kočnice promjera 18 cola konstruirane su tako da se na kiši, automatskom i neprimjetnom aktivacijom, automatski suše u redovitim razmacima i tako uvijek imaju idealnu efikasnost - ako je već mokro vani, nema potreba da vam se znoje dlanovi.
S cijenom od 698.250 kuna ovaj je „high-power show“ od BMW-a M5 jeftiniji u iznosu jednog golfa s TDI motorom od 90 KS. Stoga možemo zaključiti samo jedno: operacija „visoki okretaji“ uspjela je, a pacijent je spreman za najviše domete.

Redizajnirana Alfa 147 nije i neće biti hit na našem tržištu. No, to ne znači da je to loš izbor u klasu u kojoj se svi ravnaju prema Golfu. Pogotovo, ako je u prvom planu užitak u vožnji. Na test smo dobili najsnažniju dizelsku verziju, s izvrsnim common-rail dizelašem 1.9 JTD 16V M-Jet, snage 150 KS, koji se, osim u Alfe i Fiate, ugrađuje u Opele (Astra, Vectra, Signum i Zafira), a odnedavno i u Saabu 9-3. Bolja potvrda kvalitete nije potrebna.

Alfa Romeo 147 je nositelj titule ‘europskog automobila 2001. godine’ i koliko god bilo sjene na tom izboru (posljedica je bojkota uvjerljivog favorita Mondea, od strane francuskih novinara), ne može se zanemariti. Alfa 147 je solidan i temperamentan automobil i četiri godine nakon uvođenja (nedavno je blago redizajnirana).


Europski automobil 2001. godine nedavno je blago redizajniran te je i dalje u punoj formi

Za podsjetnik: 147 je četvrta generacija kompaktnog Alfa Romea. Prvi je bio Alfasud iz 1971., drugi model 33 iz 1983., a treći 145 iz 1994. godine. Poput prethodnika, i 147-ica je u sjeni Golfa, Astre & Co, a namijenjena je kupcima koji cijene atraktivan stil i još se sijećaju slave Alfa Romea (prvog šampiona Formule 1). Sada je Alfa Romeo u vlasništvu Fiata, ali je zadržala dovoljno samostalnorti i osobnosti, ali namijenjena je uskom sloju kupaca.


Vrhunski dizajn, dobra oprema, perfektno podvozje i izvrstan dizelaš najjači su aduti 147-ice

DIZAJN
Atraktivna kombi-limuzina s troja vrata i prepoznatljivom maskom Alfa Romea dizajnirana je po uzoru na slavnog kupea 6C 2500 villa d'este iz 1949. To je u stilu sve popularnijeg retro-dizajna, a male dizajnerske izmjene osvježenog modela (u stilu novog modela 159) pokazuju da su Alfini dizajneri vrlo zadovoljni. Alfin kompakt i zgleda skladno i privlačno, drukčije od većine konkurenata te mu je dizajn i dalje jedno od glavnih obilježja.
Ocjena: 9


Uz atraktivniju izvedbu s troja vrata, kupci mogu izabrati i funkcionalniju izvedbu s peterim vratima

KOMFOR
Duljina od 422 cm i visina od 144 cm u prosjeku su klase, ali je širina od 173 cm i međuosovinski razmak najmanji u klasi. Za usporedbu Focus je širok 184 cm, a međuosovinski razmak mu je 264 cm. zbog toga je, posebice straga malo tijesno. Također je i prtljažnik od 292 l na minimumu. No, Alfa nije auto koji treba oduševiti komforom, a situaciju malo izvlače kvalitetno profilirana sjedala.
Ocjena: 6,5


Najmanji osovinski razmak u klasi (254,5 cm), pokazuje da prostranost nije vrlina kompaktne Alfe

IZVEDBA
Kvaliteta izvedbe je solidna, bolja nego što bi se očekivalo od talijanskog automobila. Završna je obrada vrlo dobra, kvaliteta obloga i plastike također. Većina kupaca je zadovoljna, ne samo kod nas, nego i u Njemačkoj. Dakle u kvalitetu i izvedbu ne treba sumnjati, što potvrđuju i statistike, od ADAC-a do JD Powera...
Ocjena: 8


Nasuprot predrasudama i uvriježenom mišljenju, Alfa 147 nudi iznadprosječnu kvalitetu u kompaktnoj klasi

MOTOR I MJENJAČ.
Common-rail dizelaš 1.9 JTD 16V je među boljima u klasi. U verziji sa 8 ventila razvija 115 KS, odnosno 120 KS (takvom se verzijom opremaju Opeli). Sa 16 ventila razvija 150 KS pri 4000/min, što je solidna osnova za sportske performanse. Više od snage oduševljava okretni moment od 305 Nm, pri 2000/min. U kombinaciji s mjenjačem sa 6 stupnjeva, s malo predugačkim hodovima za jednu Alfu, vuče uvjerljivo, sportski i reagira na svaki pritisak gasa. Stotku hvata za 8,8 s, a najveća je brzina 208 km/h. Vuče uvjerljivo u svakom stupnju te pruža veliku rezervu snage u svim područjima brzina, uz temperament po mjeri Alfa Romea. Uz sve to prosječno troši samo 5,9 litara. Da je mjenjač malo ‘brži’ i da je malo tiši kod niskih okretaja, nitko mu ne bi mogao oduzeti najvišu ocjenu.
Ocjena: 9,5


Sportsko podvozje i moćna dizelska mehanika omogućavaju brzu i sigurnu vožnju i vozačima bez velikog iskustva

PODVOZJE
Alfa 147, uz Focus, pruža najbolje podvozje u klasi. Sprijeda i straga neovisan ovjes podešeni su vrhunski, čak bolje nego u ‘neprikosnovenom’ Fordovom kompaktu. U svim testovima testovima dinamike vožnje zaslužio je ocjenu izvrstan. To naglašavaju sportske felge s gumama 205/55 R 16. Kočnice su također izvrsne, što se može zahvaliti prednjim diskovima od 284 mm. Ista ocjena vrijedi za precizan, osjećajan i dovoljno izravan upravljač Ukratko, sve je za pet, pardon, za deset...
Ocjena: 10


Unutrašnjost je funkcionalna i atraktivno opremljena, što je dobra nadoknada za razmjerno skromnu ponudu prostora

SIGURNOST
Sve štima, ugrađeno je šest zračnih jastuka, ABS+EBD..., ali godine se vide po ‘samo’ četiri zvjezdice po Euro-NCAP testu. Većina novih konkurenata ima ih već pet.. Srećom, aktivna je sigurnost (stabilnost, kočenje, upravljivost) izvrsna.
Ocjena: 8

OPREMA I CIJENA
Oprema je rangirana u dva paketa - Progression i Distinctive i već osnovni model nudi sve bitne opcije, od automatske klimatizacije i električnog paketa (stakla - retrovizori), do šest zračnih jastuka i radio/CD uređaja. Naravno, ugrađena je i kompletna elektronička logistika za potpotu kočenja i stabilnosti. Testni model Distinctive opremljen kvalitetnijim oblogama, multifunkcijskim displejom, maglenkama... Cijena osnovnog modela od 23.190 eura nije ‘šansa godine’, ali pruža dobru protuvrijednost za uložen novac. Kod 147-ice, kao i kod svake Alfe, treba nažalost računati na razmjerno brzo obezvrjeđivanje nakon kupnje.
Ocjena: 6,5


Common-rail dizelaš je sportski temperamentan i vrlo štedljiv, ali bi trebao biti uglađeniji i tiši

ZAKLJUČAK
Alfu147 1.9 JTD 16V Distinctive na našim ćemo cestama viđati malo češće nego Rolls-Royce, ali to ne znači da je to loš automobil. Naprotiv, to je vrlo dobar kompakt, s atraktivnom izvedbom i izvrsnim dizelašem, u kojem smo uživali tijekom tjedan dana vožnje. To je jedan od rijetkih automobila kompaktne klase ‘s dušom’, a čak je i izrada kvalitetna iznad očekivanja. To pokazuju i statistike kvarova. Nažalost plaća ceh predrasudama, a subjektivno se potom pretvara u objektivno, kroz brzo opadajuću vrijednost na tržištu rabljenih. No, taj automobil pokazuje i karakter vozača, diže mu cijenu, a to je nekima jak razlog za kupnju.

TEHNIČKE KARAKTERISTIKE

Motor: dizelski, redni, 4-cilindarski, hlađen tekućinom, ugrađen sprijeda poprijeko, glava od lakog lijeva, blok od sivog lijeva, dva bregasta vratila (zupčasti remen), četiri ventila po cilindru, direktno ubrizgavanje common-rail, turbopunjač promjenjive geometrije
Obujam: 1910 ccm
Provrt x hod: 82x90,4 mm
Snaga: 110 kW/150 KS pri 4000/min
Moment: 305 Nm pri 2000/min
Pogon: na prednje kotače
Mjenjač: ručni s pet stupnjeva
Ovjes: sprijeda neovisan, s poprečnim trokutastim ramenima, McPhersonove opružne noge, stabilizator: straga neovisan, s uzdužnim i poprečnim ramenima, (multilink), stabilizator
Kočnice: sprijeda samoventilirani diskovi 284 mm, straga puni diskovi 265 mm, ABS+EBV
Gume: 205/55 R 16
Karoserija: kombilimuzina, 3 vrata, 5 sjedala
Dimenzije: 422 x 173 x 144 cm
Osovinski razmak: 254,5 cm
Prtljažnik: 192/1042 L
Masa/nosivost: 1290/510 kg
Spremnik goriva: 60 l
Krug okretanja: 11 m
Najveća brzina: 208 km/h
Ubrzanje 0-100 km/h: 8,8 s
Potrošnja: grad 8,0 / otvoreno 4,7 / kombinirano 5,9 l/100 km
CIJENA: 23.190 eura

Fićo ne uspijeva zakociti na crveno svjetlo i svom silinom udara u
zadnji kraj najnovijeg BMW-a sedmice, koji stoji na krizanju.
Na displeju BMW-a pojavljuje se informacija:
"Found new hardware. Install?"

Ili jedan na ADAC ljestvicu pouzdanosti;

Izasao djecak van i vidi susjeda i upita ga,
-susjed,gdje vam je onaj crveni auto?
-prodao sam ga! Sad sam kupio zeleni.
Dobro ste susjed odabrali.I mi smo imali zeleni i bio je dobar

Umirovljeni Britanac nemalo se iznenadio kada je od prometne policije dobio kaznu za prebrzu vožnju od 1.240 km/h

73-godišnjak iz Ardwicka navodno je u zoni gdje je ograničenje 50 km/h vozio nadzvučnom brzinom od 1.240 km/h, što je čak 1.190 km/h prebrzo. Štoviše, u pismu od prometne policije je pisalo da raspolažu fotografijama i video snimkom prometnog prekršaja.

G. Khan je vozio Toyotu Land Cruiser kada ga je prometna kamera uhvatila u nadzvučnom manevru.

'Moja Toyota morala bi raspolagati mlaznim motorima da postigne tu brzinu', rekao je Khan u svojoj izjavi za medije.

Glasnogovornica britanske prometne policije rekla je da je kazna poništena jer je jamačno došlo do greške u sustavu.

NAJLOŠIJI OPEL U POVIJESTI

Vectra B, druga generacija Opelove limuzine srednje klase, koja je predstavljena u rujnu 1995., a proizvodila se do početka 2002., umalo je zavila u crno tvrtku iz Rüsselsheima. Vrlo loša pouzdanost i kvarljivost većine bitnih sklopova temeljito su nagrizli ugled tvrtke, koja je do sredine 80-ih bila sinonim za kvalitetu...

Prvi modeli Vectre B imali su velikih problema s preskakanjem zupčastog remena (zbog pucanja plastičnog napinjača), što je izazivalo havariju motora. Često se kvario središnji upravljački modul, klimatizacija, servouređaj volana... Mjenjač je bio tvrd i neprecizan te je malo onih koji su kupili taj auto na našem tržištu, da nisu bili razočarani. Nešto kvalitetniji bili su modeli uvezeni iz Njemačke (rabljeni).

Izuzetak je bio turbodizelaš 1.7 td sa 82 KS, kojeg je isporučivao Isuzu - po svemu bio je među najboljima u klasi (mislimo na motor). Kvaliteta Vectri B poboljšala se od 1999., kad je pokrenut projekt Olympia. To podjednako vrijedi i za Astru, a začudo, virus loše Opelove kvalitete iz sredine 90-ih potpuno je zaobišao kompaktni monovolumen na bazi Astre - Zafiru.


Kod kupnje ovakve Vectre ne treba gledati sve crno. Jer, osnovna koncepcija Vectre B vrlo je dobra (po kriterijima iz 95. izvrsna). A kad se dječje bolesti jedanput prebole, tada može sve biti u redu. Posebice ako je automobil redovito održavan. Usto, limarija je kvalitetna i solidna, a to je kod rabljenih automobila važno svojstvo.


Vectra B se proizvodila u pet benzinskih verzija: 1.6/75 KS, 1.6 16V sa 100 KS, 1.8 16V/116 KS, 2.0 16V/136 KS i 2.5 V6/170 KS te tri dizelaša - 1.7 td/82 KS, 2.0 DITD/82 KS i 2.0 DITD sa 100 KS. Naknadno su stigli benzinac 2.2 16 V sa 147 KS i dizelaš 2.2 DITD sa 125 KS.

Benzinska verzija koja je pokretala testni model prilično je dobro usklađena sa svojstvima. Automatski mjenjač je, kao kod svih rabljenih automobila, dobra preporuka za kupnju, jer umanjuje opterećenje motora i produljuje mu vijek (iako pogoršava performanse i povećava potrošnju).

Prvi i osnovni motiv za kupnju ovog automobila trebala bi biti povoljna cijena. To znači da se za model iz 1996., bez obzira na izvedbu i opremu, ne bi smjelo platiti više od 4000 eura, iako je tržišna vrijednost i blizu 5000 eura. Zaslužno je ime Opela, koje kod većine naših kupaca ima veliku težinu. Srećom, u posljednjim je godinama skokovito poboljšana kvalitetu te su nove Vectre i Astre u svemu O.K.

Ako se odlučite za kupnju ovog automobila, u cijenu trebate odmah uključiti izmjenu zupčastog remena zajedno s napinjačem. Bolje je da nema klima uređaja (pogotovo zbog toga nemojte pristati na povećanje cijene) jer je loše kvalitete. Testni je model bogato opremljen, ali oprema ne utječe bitno na vrijednost rabljenog automobila.

Detaljno pregledajte servouređaj volana, prednje diskove (koji su skloni trošenju i ukazuju na agresivnu vožnju), ispušni sustav, koji je loše kvalitete, i posebice upravljački modul, na elektroničkom uređaju. Ovjes je masivan, prednji kuglasti zblobovi su izdržljivi, ali su amortizeri kratka vijeka te je preporučljivo pregledati i podvozje.

Iako kod kupnje možete proći dobro, posebice ako dobro pregledate sve bitno, ako je karoserija netaknuta, a motor nema tragova ulja te na mjerenju kompresije pokazuje dobra svojstva, bolje je ne riskirati. Na tržištu, iz toga doba ima znatno kvalitetnijih, od Passata i Mondea, do Lagune i 406-ice te je bolje ne riskirati.

BOLJI OD ČETVORKE

Golf je najpopularniji automobil na europskom i na našem tržištu, koji slavu duguje robusnoj, čvrstoj i pouzdanoj izvedbi, dugovječnosti i pouzdanosti, te dobrim voznim svojstvima. Volkswagenova krizma osigurava mu izvrsne startne pozicije i na tržištu novih i na tržištu rabljenih automobila, a posebice su popularne dizelske izvedbe. Treća generacija, koja se proizvodila od 1991. do 1997. bolja je od četvrte i zato je kupnja ovakvog automobila (gotovo) igra na sigurno.


Golf III se pokazao kvalitetnijim od 'četvorke' i praktički nema slabu stranu

Treba u startu naglasiti da su Golfovi tradicionalno na vrhu liste ukradenih automobila te prilikom izbora treba krenuti s detaljnim pregledom papira, odnosno podrijetla. Sve provjerite dvaput, jer ako se naknadno utvrdi da je automobil sumnjiva podrijetla, ostat ćete i bez njega i bez novaca. Posebice trebate biti sumnjičavi prema modelima nerealno niske cijene, jer to može biti signal da nešto ne štima. Preporučljivo je prije kupnje sve provjeriti na policiji.


Limarija i antikorozivna zaštita najbolji su u klasi te je jedino važno provjeriti da automobil nije imao sudar

Ako je s podrijetlom sve u redu, ostalo je puno lakše, uz nekoliko detalja na koje ćemo naknadno ukazati. Golf III napravljen je masivno i solidno i takvu je koncepciju prije ostalih promovirao u kompaktnoj klasi. S karoserijom se može imati problema jedino ako je automobil doživio sudar te je najbolje ako je na automobilu tvornička boja. Tada možete biti sigurni i u antikorozivnu zaštitu, koja je također prije ostalih uvela visoke standarde u kompaktnu klasu. Zbog toga se nismo iznenadili što je model iz 1996. praktički bez tragova hrđe.

Vrlo kvalitetna je i ostala mehanika, od ovjesa i kočnica, do upravljačkog mehanizma i prijenosa snage. To se posebice odnosi na modele 'trice' od 1995. do 1997., koje su prebolile sve 'dječje bolesti'. Golf III se dobro držao (i drži) i u rukama osoba koje ga ne paze najbolje. Najviše zbog toga, a i zbog naših loših cesta, preporučljivo je prije kupnje provjeriti zazor u prednjem ovjesu (kuglastim zglobovima) te stanje prednjih diskova. Po tome se može utvrditi kako ga je vozio i održavao prethodno vlasnik.


Upravljački mehanizam i kočnice mogu imati problema jedino kod vozača koji voze neumjereno

Općenito je Golfa prije kupnje preporučljivo odvesti na pregled podvozja, jer se tako mogu utvrditi i skrivena oštećenja karoserije. Najslabije mjesto je trajnost prednjih amortizera, ali i to je problem uglavnom zbog naših loših cesta. Ne treba očekivati ni probleme s upravljačkim mehanizmom te je praktički obveza ovog automobila da nema nikakve zračnosti niti slobodnog hoda u upravljačkom mehanizmu. Nije dobra preporuka ako su ugrađene široke, sportske felge, s niskoprofilnim gumama te je najbolje ako su ugrađene tvorničke gume.

O svemu onome što možemo očekivati od Golfa, govori unutrašnjost. Njegova je unutrašnjost napravljena najsolidnije u klasi te sjedala, komande i obloge trebaju biti u dobrom stanju. Ako automobil u unutrašnjosti pokazuje znakove umora (deformirana sjedala, izlizane komande...) treba ga se kloniti, jer se radi o primjerku koji je dosta propatio. Od toga treba početi prilikom provjere realnosti kilometraže i trebate biti oprezni, jer svaki treći Golf na tržištu rabljenih ima upitnu kilometražu.


Kradu se i Golfovi stariji od deset godina te nakon kupnje obvezno ugradite zaštitu od krađe

Pogonski sklop posebna je priča. Na najboljoj cijeni su dizelaši i oni su za mnoge 'zakon'. Upravo zbog toga oni izvrsno drže cijenu na tržištu rabljenih, ali to ne znači da se kupnja isplati. Visoka cijena nije problem, jer se automobil može brzo i lako naknadno prodati (ako ga u međuvremenu ne ukradu). Problem je ako naiđete na dizelaša u lošem stanju, što nije rijetkost, jer ih dotadašnji vlasnici u pravilu voze i 'cijede' dok je sve u redu, a prodaju ih kad se prigliže skupi popravci (turbopunjač, Bosch-pumpa, brizgaljke...). Zbog toga je preporučljivo izabrati klasičnog dizelaša 1.9 d sa 64 KS, koji osim sporadičnih slabosti s hidrauličkim podizačima ventila nije imao problema.

No, u ovom segmentu je i glavna stvar. Treba svakako izbjegavati klasičnog turbodizelaša 1.9 TD sa 75 KS, koji se proizvodio od 1992. do 1996. Problem je u konusnom spoju pogonske remenice zupčastog remena i koljenastog vratila, koji je premale širine i prevelikog uspona. Zbog toga se konusni spoj u radu olabavi te izazove cikličko dinamičko opterećenje vijka kojim je pričvršćen i na kraju ga slomi. Tako nastaje i havarija motora (sudaranje klipova i ventila). Problem je riješen s motorom 1.9 TDI. 1.9 TD treba svakako izbjegavati, iako se problem može riješiti ugradnjom remenice s motora 1.9 TDI i doradom kraja koljenastog vratila.


Unutrašnjost je vrlo postojana i otporna na oštećenja te je bolje izbjegavati primjerke koji već pokazuju znakove umora

Turbodizelaš 1.9 TDI sa 90 KS, koji se počeo ugrađivati 1993. za mnoge je najuspješniji dizelaš u automobilskoj povijesti. Izdržljiviji je od kasnije izvedbe sa 110 KS, koja ima problema s trajnošću turbopunjača (rijetko traju više od 100.000 km) i naknadnih pumpa-brizgaljka, kojima nikako ne prija naše gorivo, a imaju i problema s trajnošću, ako ne koriste ulje W.501.00.

Konkretan primjerak je, usprkos 170.000 prijeđenih kilometara u besprijekornom stanju, što nas nije iznenadilo, jer ga je vozila osoba koja zna kako s automobilom. No, to nikako nije pravilo i zbog toga je nakon pregleda podvozja, rabljenog Golfa preporučljivo odvesti i na pregled u specijalizirani servis za dizelske uređaje. Tamo je preporučljivo i dogovoriti naknadno servisiranje, što je neusporedivo isplativije nego u ovlaštenim servisima.


Među dizelašima najbolji su izbor 1.9 D sa 64 KS i 1.9 TDI sa 90 KS, a ni u kojem slučaju ne kupujte 1.9 TD sa 75 KS

Ne trebate robovati dizelašima i ako godišnje ne prelazite više od 18.000 km, bolja vam je opcija benzinac, posebice trajan i pouzdan 1.6 sa 102 KS. Ne trebate se plašiti da se takav auto lošije i teže prodaje. Zbog toga ga u startu možete kupiti povoljnije, pa ste na istome. No, kod ovog automobila sve, u pravilu počine s procjenom podrijetla automobila.

Konkretan primjerak iz 1996., zbog izvrsnog stanja vrijedi 6500 eura, a vrijednost prosječnog primjerka na našem tržištu rabljenih je 6000 eura. Ako je u dobrom stanju, možete ga potom voziti godinama, uz nevelik gubitak. No, ako nije ugrađena mehanička blokada protiv krađe, svakako je ugradite, jer se kradu i rabljeni primjerci.